Груз ответственности: старые проблемы современного рынка грузоперевозок
Списать нельзя помиловать
Несмотря на снижение темпов роста экономики, грузооборот в России ежегодно увеличивается. По данным Росстата, в 2018 году он составил 5 трлн. 639,5 млрд тонно-километров: это на 2,9% выше показателей прошлого года. В 2017 рост грузооборота был 5,4%.
Из-за увеличения количества крупных игроков в ритейле, грузоперевозки перестали быть исключительно транспортной услугой. Позволить себе самостоятельно решать все сопутствующие вопросы, связанные с транспортировкой груза из пункта А в пункт Б, могут лишь компании с небольшим товарооборотом. Но если речь идет о торговой сети или онлайн-торговле, клиенту требуется не перевозка, а экспедиция или фулфилмент (комплекс операций с момента оформления заказа покупателем и до момента получения им покупки).
Запрос клиентов на комплексную услугу за последние несколько лет качественно изменил сферу грузоперевозок. Мелких перевозчиков – тех, кто владеет одним автомобилем и сам же его и водит – постепенно вытесняют обладатели более крупных автопарков. Однако на 10 ведущих перевозчиков страны до сих пор приходится всего 16% грузооборота.
«Доля крупных компаний в отрасли невысока. По неполным данным, примерно 90% перевозчиков — организации и ИП, владеющие менее чем 50 автомобилями, — рассказывает Марина Кунова, коммерческий директор международного сервиса грузоперевозок GetTransport.com. — Средний возраст у грузовиков достаточно большой — 19 лет. Получше ситуация у крупных перевозчиков: у них этот показатель составляет от 5 лет. Работающий в России парк грузовых автомобилей не соответствует современным условиям эксплуатации. Значительная его часть полностью исчерпала свой ресурс и нуждается в немедленном списании. Лишь около 10% транспортных средств удовлетворяют экологическим стандартам Евро-4, Евро-5 и Евро-6».
«Платон» не друг
Запуск в 2015 году системы взимания платы с грузовиков массой более 12 тонн «Платон» вынудил многих мелких частников попросту уйти с рынка, слишком высоки были издержки — речь шла о потере 4-10 % прибыли.
«С момента запуска системы «Платон» в ней зарегистрировано более 1 миллиона автомобилей, и денежные средства десятками миллиардов поступают в Дорожный фонд России (к февралю 2019 года собрано уже около 64 млрд. руб.), — поясняет Кунова. — При этом власти продолжают регулярно повышать плату за километр, а также высказывают новые инициативы по развитию системы. Одна из них — желание распространить «Платон» и на региональные трассы. Такую идею высказали власти Ленинградской области. Нагрузка на региональные трассы растет во многом из-за того, что перевозчики не хотят платить за проезд по «федералкам» и ищут пути объезда. Другая инициатива связана с желанием связать ГЛОНАСС и «Платон». Для этого перевозчикам предлагают устанавливать новые навигационные устройства. Транспортные компании встречают это нововведение в штыки, считая, что оно приведет к разгону инфляции и повышению стоимости товаров».
Клиент всегда прав
Рынок автотранспортных грузоперевозок сейчас можно охарактеризовать как «рынок заказчика»: так считает Артем Королев, директор департамента логистики ОТК «ЮниТранс».
«Крупные клиенты-ритейлеры и производители ставят крайне жесткие условия по отношению к срокам подачи транспорта под погрузку с взысканием штрафных санкций от 10% стоимости фрахта за час опоздания до 30% за сутки просрочки, — поясняет он. — Учитывая текущий уровень ставок на перевозки, исполнитель в этом случае рискует не выйти на уровень рентабельности. На территории грузополучателя ситуация прямо противоположная: штрафы за задержку автомашины под выгрузкой заказчиком зачастую вообще не согласуются и не выплачиваются. При этом задержка выгрузки на сутки – вовсе не редкость».
Еще одним моментом, иллюстрирующим «перекос» в сторону клиента на транспортном рынке, Королев называет привилегии по отсрочке оплаты за оказанные услуги грузоперевозок, которыми пользуются заказчики. Такие отсрочки в некоторых случаях могут доходить до 4-5 месяцев и увеличивают риски неполучения оплаты за выполненные перевозки.
Испытательные сроки
Как показывает практика, далеко не все грузоперевозчики способны реализовать основные пожелания клиента: соблюдение сроков доставки и сохранность груза.
«Мелкие игроки не заботятся о репутации и зачастую ведут себя недобросовестно, — полагает Марина Кунова. — В погоне за контрактом экспедиторы нередко обещают клиентам заведомо невыполнимые условия (из-за отсутствия необходимой техники и кадров) в части скорости доставки или каких-то специфических условий перевозки. При проведении тендеров появляются компании-однодневки, сбивающие цену и затем предлагающие тем же игрокам контракт на еще более жестких условиях».
«Самое слабое место грузоперевозок – соблюдение сроков перевозчиками, – считает и Алексей Прыгин, исполнительный директор «МаксиПост». — Большинство транспортных подрядчиков возят сборные грузы и заинтересованы в том, чтобы отправляемая ими машина была укомплектована полностью и не отправлялась в долгий путь полупустой. А значит, они будут ждать ровно столько, сколько нужно, чтобы заполнить ее целиком, что, конечно же, в большинстве случаев приводит к затягиванию сроков доставки».
«Последняя миля»
Городские перевозки — один из наиболее сложных этапов транспортной логистики. Во многих городах действуют запреты или ограничения на въезд крупнотоннажных и среднетоннажных грузовиков, которые перевозчик вынужден заменять несколькими мелкотоннажными — то есть увеличивать штат водителей и парк автомобилей. А в финальный этап доставки товаров «до двери», «последнюю милю», вмешивается пресловутый человеческий фактор: он осложняется поисками адреса или стоянием в пробках, если маршрут не был проработан детально и был отдан на откуп неопытному курьеру.
«Все водители четко знают, где расположен терминал, куда они должны прибыть в первую очередь, а вот дальше никакие навигаторы им почему-то не помогают, — поясняет Алексей Прыгин. — Довезти груз от терминала до какой-либо другой точки в городе, например, склада, они толком уже не могут и еще больше нарушают сроки. Более того: мы периодически сталкиваемся с засылами груза не в тот город!»
Сложности на этапе доставки товара непосредственно до покупателя связаны и с тем, что на курьере при ее осуществлении лежит ряд дополнительных сервисных опций.
«Существуют вариации дополнительных услуг при вручении: примерка, частичный выкуп, прием оплаты, электронная подпись, индивидуальные сервисы, — приводит пример таких опций директор по маркетингу компании IML Ксения Киянцева. — При этом необходимо успеть к следующим покупателям, уложившись в интервалы доставки. Клиенты также стали более требовательны: многих не устраивает даже 3-х часовой интервал доставки, люди хотят знать конкретное время получения товара. Безусловно, их можно понять, но это требование довольно сложно обеспечить из-за трафика на дорогах или задержки у предыдущего получателя».
Издержки профессии
«Сегодня на рынке логистики мы наблюдаем повсеместное укрупнение, в мультимодальных перевозках стираются границы, грузы двигаются более быстро и беспрепятственно, — уверен Артур Мурадян, генеральный директор транспортной компании TRAFT, председатель рабочей группы ВСС по страхованию экспедиторской ответственности перевозчиков. — Поэтому становится особенно важным оптимизировать эти динамичные потоки. Главная сложность — оптимизация издержек. Точек для оптимизации три — это междугородние доставки, внутригородские и «последняя миля». В автомобильной логистике уже есть ряд агрегаторов, которые работают на рынке межгорода, есть те, кто оптимизирует «последнюю милю», но до сих пор нет тех, кто для b2b оптимизировал бы внутригородскую логистику».
Одним из вариантов оптимизации внутригородской логистики является размещение сортировочных центров в разных частях города с привязкой к транспортным узлам, к примеру, в направлении аэропортов или ключевых магистральных маршрутов, полагает Ксения Киянцева.
Ксения Киянцева, директор по маркетингу IML. «Разбивка города на квадраты, округа или зоны с высокой плотностью доставок – самый важный элемент маршрутизации», – поясняет она.
По мнению Киянцевой, дополнительным решением могут служить мобильные точки обработки и выдачи отправлений (без завоза на основной сортировочный хаб), откуда курьеры могут оперативно забирать заказы и доставлять их. Подобный промежуточный этап фиксации заказа помогает экономить время, увеличивая скорость доставки.
«Однако подобные решения требуют увеличения ресурсов и мощностей, что неизбежно ведет к росту затрат, — поясняет Киянцева. — Безусловно, новые конкурентные преимущества приведут к увеличению трафика и притоку новых клиентов. Но эти варианты не являются универсальными. В каждом конкретном случае необходимо сопоставлять потенциал с необходимыми капиталовложениями».
Закон и порядок
Издержки, которые несут грузоперевозчики, часто связаны не только с устаревшей технической базой или ошибками в организации процесса. Есть и те, что обусловлены несовершенством законодательства.
«В России все логистические и транспортные компании ежегодно тратят на страхование ответственности экспедиторов миллиарды рублей, — рассказывает Артур Мурадян. — Однако при наступлении обстоятельств, прописанных в полисах, компенсации им не выплачиваются из-за пробелов в законодательстве, поскольку возможность страхования ответственности перевозчика по договору до сих пор не была предусмотрена. Наша рабочая группа занимается этим законом с 2017 года, и мы с нетерпением ждем его принятия в этом году».
Еще одну проблему отрасли породила отмена лицензирования на грузовом транспорте, произошедшая в 2005 году. На дорогах оказалось большое число «серых» перевозчиков и частных лиц на устаревших и изношенных автомобилях, от которых, по мнению Марины Куновой, страдают средние и крупные перевозчики, выполняющие все требования государства и платящие налоги и сборы.
«Ожидаемым и широко обсуждаемым является проект закона, разработанного профильным комитетом Торгово-промышленной палаты РФ: он предполагающего запрет на перевозку грузов для личных и семейных нужд транспортными средствами массой более 2,5 тонн, — объясняет Кунова. — Цель этой инициативы в устранении с рынка нелегальных перевозчиков. Одновременно с этим повысится деловая и финансовая дисциплина тех, кто работает легально. В связке с описанным запретом обсуждается возможное появление реестра грузоперевозчиков, вести который предположительно также будет ТПП РФ. Необходимость регистрации в реестре для предоставления транспортных услуг дополнительно ударит по теневой части рынка».
Создание такого реестра поддерживает и Артем Королев. При этом считает, что инструменты мониторинга «благонадежности» должны существовать для всех участников перевозочного процесса.
«Для защиты интересов транспортных компаний хотелось бы до выполнения перевозки иметь возможность убедиться в добросовестности заказчика, в том числе, в его финансовой состоятельности, — уверен Королев. — Принятие нормативных актов о расширении доступа к такого рода информации назрело и требует внимания законодателя».
Несмотря на снижение темпов роста экономики, грузооборот в России ежегодно увеличивается. По данным Росстата, в 2018 году он составил 5 трлн. 639,5 млрд тонно-километров: это на 2,9% выше показателей прошлого года. В 2017 рост грузооборота был 5,4%.
Из-за увеличения количества крупных игроков в ритейле, грузоперевозки перестали быть исключительно транспортной услугой. Позволить себе самостоятельно решать все сопутствующие вопросы, связанные с транспортировкой груза из пункта А в пункт Б, могут лишь компании с небольшим товарооборотом. Но если речь идет о торговой сети или онлайн-торговле, клиенту требуется не перевозка, а экспедиция или фулфилмент (комплекс операций с момента оформления заказа покупателем и до момента получения им покупки).
Запрос клиентов на комплексную услугу за последние несколько лет качественно изменил сферу грузоперевозок. Мелких перевозчиков – тех, кто владеет одним автомобилем и сам же его и водит – постепенно вытесняют обладатели более крупных автопарков. Однако на 10 ведущих перевозчиков страны до сих пор приходится всего 16% грузооборота.
«Доля крупных компаний в отрасли невысока. По неполным данным, примерно 90% перевозчиков — организации и ИП, владеющие менее чем 50 автомобилями, — рассказывает Марина Кунова, коммерческий директор международного сервиса грузоперевозок GetTransport.com. — Средний возраст у грузовиков достаточно большой — 19 лет. Получше ситуация у крупных перевозчиков: у них этот показатель составляет от 5 лет. Работающий в России парк грузовых автомобилей не соответствует современным условиям эксплуатации. Значительная его часть полностью исчерпала свой ресурс и нуждается в немедленном списании. Лишь около 10% транспортных средств удовлетворяют экологическим стандартам Евро-4, Евро-5 и Евро-6».
«Платон» не друг
Запуск в 2015 году системы взимания платы с грузовиков массой более 12 тонн «Платон» вынудил многих мелких частников попросту уйти с рынка, слишком высоки были издержки — речь шла о потере 4-10 % прибыли.
«С момента запуска системы «Платон» в ней зарегистрировано более 1 миллиона автомобилей, и денежные средства десятками миллиардов поступают в Дорожный фонд России (к февралю 2019 года собрано уже около 64 млрд. руб.), — поясняет Кунова. — При этом власти продолжают регулярно повышать плату за километр, а также высказывают новые инициативы по развитию системы. Одна из них — желание распространить «Платон» и на региональные трассы. Такую идею высказали власти Ленинградской области. Нагрузка на региональные трассы растет во многом из-за того, что перевозчики не хотят платить за проезд по «федералкам» и ищут пути объезда. Другая инициатива связана с желанием связать ГЛОНАСС и «Платон». Для этого перевозчикам предлагают устанавливать новые навигационные устройства. Транспортные компании встречают это нововведение в штыки, считая, что оно приведет к разгону инфляции и повышению стоимости товаров».
Клиент всегда прав
Рынок автотранспортных грузоперевозок сейчас можно охарактеризовать как «рынок заказчика»: так считает Артем Королев, директор департамента логистики ОТК «ЮниТранс».
«Крупные клиенты-ритейлеры и производители ставят крайне жесткие условия по отношению к срокам подачи транспорта под погрузку с взысканием штрафных санкций от 10% стоимости фрахта за час опоздания до 30% за сутки просрочки, — поясняет он. — Учитывая текущий уровень ставок на перевозки, исполнитель в этом случае рискует не выйти на уровень рентабельности. На территории грузополучателя ситуация прямо противоположная: штрафы за задержку автомашины под выгрузкой заказчиком зачастую вообще не согласуются и не выплачиваются. При этом задержка выгрузки на сутки – вовсе не редкость».
Еще одним моментом, иллюстрирующим «перекос» в сторону клиента на транспортном рынке, Королев называет привилегии по отсрочке оплаты за оказанные услуги грузоперевозок, которыми пользуются заказчики. Такие отсрочки в некоторых случаях могут доходить до 4-5 месяцев и увеличивают риски неполучения оплаты за выполненные перевозки.
Испытательные сроки
Как показывает практика, далеко не все грузоперевозчики способны реализовать основные пожелания клиента: соблюдение сроков доставки и сохранность груза.
«Мелкие игроки не заботятся о репутации и зачастую ведут себя недобросовестно, — полагает Марина Кунова. — В погоне за контрактом экспедиторы нередко обещают клиентам заведомо невыполнимые условия (из-за отсутствия необходимой техники и кадров) в части скорости доставки или каких-то специфических условий перевозки. При проведении тендеров появляются компании-однодневки, сбивающие цену и затем предлагающие тем же игрокам контракт на еще более жестких условиях».
«Самое слабое место грузоперевозок – соблюдение сроков перевозчиками, – считает и Алексей Прыгин, исполнительный директор «МаксиПост». — Большинство транспортных подрядчиков возят сборные грузы и заинтересованы в том, чтобы отправляемая ими машина была укомплектована полностью и не отправлялась в долгий путь полупустой. А значит, они будут ждать ровно столько, сколько нужно, чтобы заполнить ее целиком, что, конечно же, в большинстве случаев приводит к затягиванию сроков доставки».
«Последняя миля»
Городские перевозки — один из наиболее сложных этапов транспортной логистики. Во многих городах действуют запреты или ограничения на въезд крупнотоннажных и среднетоннажных грузовиков, которые перевозчик вынужден заменять несколькими мелкотоннажными — то есть увеличивать штат водителей и парк автомобилей. А в финальный этап доставки товаров «до двери», «последнюю милю», вмешивается пресловутый человеческий фактор: он осложняется поисками адреса или стоянием в пробках, если маршрут не был проработан детально и был отдан на откуп неопытному курьеру.
«Все водители четко знают, где расположен терминал, куда они должны прибыть в первую очередь, а вот дальше никакие навигаторы им почему-то не помогают, — поясняет Алексей Прыгин. — Довезти груз от терминала до какой-либо другой точки в городе, например, склада, они толком уже не могут и еще больше нарушают сроки. Более того: мы периодически сталкиваемся с засылами груза не в тот город!»
Сложности на этапе доставки товара непосредственно до покупателя связаны и с тем, что на курьере при ее осуществлении лежит ряд дополнительных сервисных опций.
«Существуют вариации дополнительных услуг при вручении: примерка, частичный выкуп, прием оплаты, электронная подпись, индивидуальные сервисы, — приводит пример таких опций директор по маркетингу компании IML Ксения Киянцева. — При этом необходимо успеть к следующим покупателям, уложившись в интервалы доставки. Клиенты также стали более требовательны: многих не устраивает даже 3-х часовой интервал доставки, люди хотят знать конкретное время получения товара. Безусловно, их можно понять, но это требование довольно сложно обеспечить из-за трафика на дорогах или задержки у предыдущего получателя».
Издержки профессии
«Сегодня на рынке логистики мы наблюдаем повсеместное укрупнение, в мультимодальных перевозках стираются границы, грузы двигаются более быстро и беспрепятственно, — уверен Артур Мурадян, генеральный директор транспортной компании TRAFT, председатель рабочей группы ВСС по страхованию экспедиторской ответственности перевозчиков. — Поэтому становится особенно важным оптимизировать эти динамичные потоки. Главная сложность — оптимизация издержек. Точек для оптимизации три — это междугородние доставки, внутригородские и «последняя миля». В автомобильной логистике уже есть ряд агрегаторов, которые работают на рынке межгорода, есть те, кто оптимизирует «последнюю милю», но до сих пор нет тех, кто для b2b оптимизировал бы внутригородскую логистику».
Одним из вариантов оптимизации внутригородской логистики является размещение сортировочных центров в разных частях города с привязкой к транспортным узлам, к примеру, в направлении аэропортов или ключевых магистральных маршрутов, полагает Ксения Киянцева.
Ксения Киянцева, директор по маркетингу IML. «Разбивка города на квадраты, округа или зоны с высокой плотностью доставок – самый важный элемент маршрутизации», – поясняет она.
По мнению Киянцевой, дополнительным решением могут служить мобильные точки обработки и выдачи отправлений (без завоза на основной сортировочный хаб), откуда курьеры могут оперативно забирать заказы и доставлять их. Подобный промежуточный этап фиксации заказа помогает экономить время, увеличивая скорость доставки.
«Однако подобные решения требуют увеличения ресурсов и мощностей, что неизбежно ведет к росту затрат, — поясняет Киянцева. — Безусловно, новые конкурентные преимущества приведут к увеличению трафика и притоку новых клиентов. Но эти варианты не являются универсальными. В каждом конкретном случае необходимо сопоставлять потенциал с необходимыми капиталовложениями».
Закон и порядок
Издержки, которые несут грузоперевозчики, часто связаны не только с устаревшей технической базой или ошибками в организации процесса. Есть и те, что обусловлены несовершенством законодательства.
«В России все логистические и транспортные компании ежегодно тратят на страхование ответственности экспедиторов миллиарды рублей, — рассказывает Артур Мурадян. — Однако при наступлении обстоятельств, прописанных в полисах, компенсации им не выплачиваются из-за пробелов в законодательстве, поскольку возможность страхования ответственности перевозчика по договору до сих пор не была предусмотрена. Наша рабочая группа занимается этим законом с 2017 года, и мы с нетерпением ждем его принятия в этом году».
Еще одну проблему отрасли породила отмена лицензирования на грузовом транспорте, произошедшая в 2005 году. На дорогах оказалось большое число «серых» перевозчиков и частных лиц на устаревших и изношенных автомобилях, от которых, по мнению Марины Куновой, страдают средние и крупные перевозчики, выполняющие все требования государства и платящие налоги и сборы.
«Ожидаемым и широко обсуждаемым является проект закона, разработанного профильным комитетом Торгово-промышленной палаты РФ: он предполагающего запрет на перевозку грузов для личных и семейных нужд транспортными средствами массой более 2,5 тонн, — объясняет Кунова. — Цель этой инициативы в устранении с рынка нелегальных перевозчиков. Одновременно с этим повысится деловая и финансовая дисциплина тех, кто работает легально. В связке с описанным запретом обсуждается возможное появление реестра грузоперевозчиков, вести который предположительно также будет ТПП РФ. Необходимость регистрации в реестре для предоставления транспортных услуг дополнительно ударит по теневой части рынка».
Создание такого реестра поддерживает и Артем Королев. При этом считает, что инструменты мониторинга «благонадежности» должны существовать для всех участников перевозочного процесса.
«Для защиты интересов транспортных компаний хотелось бы до выполнения перевозки иметь возможность убедиться в добросовестности заказчика, в том числе, в его финансовой состоятельности, — уверен Королев. — Принятие нормативных актов о расширении доступа к такого рода информации назрело и требует внимания законодателя».
18 МАРТА / 2019