В конце апреля минувшего года на рассмотрение в Госдуму попал законопроект о создании всероссийского реестра грузоперевозчиков — мы уже писали о нем ранее. Законопроект вызвал волну дискуссий в отрасли: небольшие транспортные компании видят в нем угрозу существованию, крупные же оценивают инициативу по-разному: для кого-то обеление — облегчение, а для кого-то — новые вызовы и риски. Одно можно сказать точно: возвращение к усиленному регулированию и контролю допуска перевозчиков точно сильно изменит отрасль.

О том, как это повлияет на рынок в реальности, мы поговорили с Ольгой Федоткиной — исполнительным директором Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, главным экспертом ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» и членом рабочих групп при Администрации Президента и Минтрансе. Ольга принимает непосредственное участие в обсуждении законопроекта. Мы решили узнать из первых уст, зачем на самом деле нужен реестр и как его появление повлияет на жизнь простых грузоперевозчиков.

Ольга, добрый день. Начнем с главного: как вы думаете, зачем власти вообще инициировали этот законопроект?

Реестр грузоперевозчиков нужен, чтобы упорядочить и обелить рынок, сделать бизнес-процессы прозрачными для всех участников отрасли и повысить инвестиционную привлекательность грузоперевозок. На данный момент большая часть участников рынка работают в серую, что очень затрудняет жизнь тем, кто стремится соблюдать законы, — они банально не могут работать в плюс по ставкам, на которые соглашаются серые компании. Из-за этого маржинальность грузоперевозок держится на низком, а, по отдельным оценкам, даже на отрицательном уровне. Очевидно, что редкий инвестор заинтересован в настолько проблемных отраслях.

Если же говорить про экономику в целом, мы рассчитываем, что урегулирование отрасли приведет к повышению качества и безопасности грузоперевозок, что, безусловно, повлияет на ключевые показатели нашей экономики.

А как именно это повлияет на качество транспортных услуг?

Рынок автотранспортных грузовых перевозок в России достаточно фрагментированный. Объем парка серьезный: по данным Автостата, речь идет о 2,5 млн грузовых автомобилей. При этом в отрасли задействовано очень много небольших транспортных компаний, которые мы не можем даже толком пересчитать.

Таким образом, первоочередная задача создания реестра грузовых автоперевозчиков и введения допуска на рынок — «пересчитать» всех, определить точный объем автопарка в стране и разобраться, на каких основаниях им владеют участники отрасли. Это позволит, во-первых, исключить недобросовестных игроков, и, во-вторых, эффективнее управлять транспортными потоками.

Подскажите, как члены Союза экспертов логистики относятся к стремлению властей создать такой реестр? На рынке звучат очень разные мнения: кто-то видит в законопроекте перспективы, кто-то — риски. Внутри вы пришли к какому-то консенсусу?

Мы концептуально поддерживаем установление формы допуска на рынок грузовых перевозок автомобильным транспортом, поскольку это позволит упорядочить и обелить триллионный рынок автомобильных грузоперевозок.
При этом мы в полной мере осознаем, что законопроект и положения о реестре требуют детальной и тщательной проработки с привлечением делового сообщества. Именно такой подход поможет найти баланс между позициями государства и бизнеса, который оценивает отраслевые инициативы с практической точки зрения.

Авторы законопроекта в пояснительной записке к документу указывают, что доля нелегальных услуг на рынке автомобильных грузовых перевозок может доходить до 60%. Действительно ли масштабы проблемы столь велики?

Говорить о точных цифрах сложно, ведь, как я обозначила выше, ни у кого нет точной статистики о том, какое количество игроков на этом рынке фактически оказывает услуги. «Серые» перевозчики на то и «серые», что на данный момент их невозможно отследить.

При этом «серый» сегмент очень вреден для отрасли. Такие компании не платят налоги, зачастую используют старые транспортные средства и перегружают их, чем создают угрозу безопасности дорожного движения. Кроме того, они едут по рыночным ставкам, но за счет неуплаты налога их маржинальность выше, чем у добросовестных компаний.

Так вот, основная задача законопроекта о реестре — исключить возможность работать в обход законодательства и уравнять условия для всех. Чтобы конкуренция была честной, а тарификация — управляемой. Не все участники рынка это осознают, но по факту им выгодно внедрение реестра — это позволит уйти от сильных скачков тарифов и бесконечных кризисных циклов, с которыми уже, кажется, все свыклись.

Давайте все же поговорим не только про положительные аспекты влияния, но и про риски. Как вы считаете, что будет, если законопроект примут в текущей версии?

Сейчас в документе не установлены основные параметры регулирования. Например, непонятно, как будут взаимодействовать ведомства при включении компании в реестр и исключении из него, кто будет проводить проверки, какая ответственность предусмотрена за нарушения и предоставление недействительной информации со стороны грузоперевозчика, в каком виде планируют хранить и передавать данные — всё это вынесено на подзаконный уровень, то есть соответствующие нормативные акты будут опубликованы уже после принятия закона.

Конечно же, это несет риски для перевозчиков — как репутационные, так и экономические. Предоставление по ошибке неточных сведений может обойтись транспортной компании очень дорого: от удара по репутации и штрафа до исключения из реестра и закрытия компании. Это, в свою очередь, грозит снижением предложения на рынке и резким скачком ставок, особенно в сезоны повышенного спроса. А удорожание логистики — это удорожание всех товаров на рынке. Иными словами: разгон инфляции.

Мы убеждены, что в проработке законопроекта должны быть заинтересованы все: и бизнес, и государство. Да, мы убеждены, что принятие законопроекта в текущей редакции несет в себе риски и для властей: например, рост административной нагрузки, напряженности среди профессиональной общественности, а также угроза коррупции.

Кроме того, инициатива может вызвать неконкурентные преимущества у самозанятых, поскольку разрешит им заниматься грузоперевозками на более простых условиях включения в реестр и низкой степени административной ответственности по сравнению с другими участниками транспортной отрасли.Хотя, согласно действующим нормативным актам, перевозчик должен обладать статусом юридического лица или индивидуального предпринимателя. В целом, «институт самозанятых» был введен в России как временная мера в целях упорядочения отношений в Налоговом кодексе РФ и только для целей исчисления налогов.

Безусловно, у допуска на рынок лиц, использующих специальный режим «Налог на профессиональный доход», будет положительный эффект – увеличение количества предложений. Однако нужно понимать, что регулирующие меры должны носить недискриминационный характер, обеспечивать равные требования ко всем участникам рынка, не ухудшая конкурентных условий.

Частные перевозчики видят законопроект как меру, направленную против них. Есть ли какие-то основания так считать?

Предусмотренный законопроектом порядок допуска на рынок грузовых автоперевозок направлен на создание равных конкурентных условий для всех участников рынка. Это действительно важно: сегодня необходимо определить единые правила игры для каждого. В конечном итоге это плодотворно повлияет на деятельность как крупных компаний, так и частников — конечно, при условии, что они готовы работать «в белую».

Надо отметить, что обеление — это, в целом, тренд последних лет: принимаются законы и внедряются системы, которые плодотворно влияют на отрасль и точечно ее структурируют. Постепенно рынок становится все более и более цивилизованным. В качестве примера могу привести систему взимания платы «Платон», которая не только позволяет улучшить качество дорожного покрытия на собранные средства, но и дает возможность подсчитать точное количество транспортных средств массой свыше 12 тонн в России. Другой пример: АСВГК (автоматическая система весогабаритного контроля — прим. Ред.), которая заработала по всей стране. Таких инициатив масса, процесс урегулирования уже не остановить. И правда в том, что в долгосрочной перспективе это сыграет на руку всем добросовестным участникам рынка.

Если резюмировать, то за счет каких инструментов можно все-таки избежать негативного влияния законопроекта на отрасль? Какие шаги должны быть предприняты прямо сейчас?

Введение такого всеобъемлющего для грузовой автотранспортной отрасли регулирования с точки зрения ужесточения требований и запуск соответствующего реестра должны быть поэтапными и включать достаточный переходный период сроком не менее двух лет. В противном случае это может привести к неблагоприятным последствиям.

Мы уже работаем над поэтапным вступлением законопроекта в силу — считаем, что это позволит бизнесу максимально безболезненно адаптироваться к новому регулированию. Проблемы копились долгие годы — на их решение тоже понадобится время. Необходимо точечно прорабатывать сроки введения новых требований, чтобы не получить, с одной стороны, сокращения предложений на рынке, с другой – скачка ставок, особенно в сезоны повышенного спроса на грузоперевозки. В диалоге с разработчиками мы подготовили заключение с оценкой рисков законопроекта, обозначили ключевые вопросы, которые требуют детальной проработки со стороны разработчиков и регуляторов.
Мы считаем, что необходимо вести работу не в кулуарах, а с привлечением бизнес-сообщества, чтобы после доработки законопроекта добросовестный бизнес не выживал, а продолжил развиваться и процветать на благо отечественной экономики.

Источник: Карго.Журнал