Грузы нуждаются в единой цифровой платформе
Одним из стабильных цифровых продуктов для обеспечения синхронизации работы железнодорожных и автомобильных перевозчиков и стивидорных компаний является личный кабинет на сайте ОАО «РЖД».
Вопрос согласованного развития всей транспортной инфраструктуры по-прежнему на повестке дня. С появлением мультимодальных маршрутов обнаружились такие сложности, как отсутствие единого электронного документооборота, неувязка расписаний и нехватка свободных мощностей. Эксперты отрасли подчёркивают, что синхронизировать работу различных видов транспорта поможет единая цифровая платформа.
Организация мультимодальных маршрутов сопряжена с рядом сложностей, а эффективность логистической цепочки зависит главным образом от степени стыковки различных видов транспорта.
Директор по контейнерным перевозкам «РЖД Логистики» Александр Сиверцев рассказал «Гудку»: «Необходимо заранее выявить и принять во внимание лимитирующие факторы на каждом плече перевозки, предусмотреть и обеспечить максимально согласованное движение груза через стыковые точки. При планировании маршрута очень важно соотнести объём груза с возможностями и пропускной способностью транспортной инфраструктуры». По его мнению, мультимодальная логистика более эффективна, когда компания не привязана к своим активам и имеет возможность работать на широкой географии, решать комплексные логистические задачи.
Развитие скоростных сервисов на сети, в первую очередь перевозок в составе контейнерных поездов, способствует сокращению времени доставки грузов, повышает надёжность перевозки, отметил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Александр Ворошнин.
По его мнению, взаимодействие морских и железнодорожных перевозок значительно упрощает электронный документооборот, он позволяет сократить время и затраты на обмен документами, уменьшить количество ошибок, связанных с ручным заполнением документов, а также повысить уровень безопасности и контроля за процессами перевозки.
Генеральный директор «Танк-контейнер ворлд» Кирилл Болтаев отметил, что одним из стабильных цифровых продуктов для обеспечения синхронизации работы железнодорожных и автомобильных перевозчиков и стивидорных компаний является личный кабинет на сайте ОАО «РЖД». «Сервис работает без перебоев, интерфейс удобный и понятный, другие цифровые платформы компания не использует», – подчеркнул он.
Исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина отметила, что работа по унификации электронного документооборота всех видов транспорта, задействованных в мультимодальных перевозках, только начинается. «В сентябре прошлого года начала работать государственная информационная система электронных перевозочных документов – ГИС ЭПД. Это без преувеличения самый ожидаемый и системообразующий проект для транспортно-логистической отрасли, который как раз и создавался в рамках инициативы «Бесшовная грузовая логистика», – рассказала эксперт.
При этом ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов обратил внимание на то, что одних лишь электронных торговых площадок (ЭТП) недостаточно для того, чтобы логистика стала бесшовной. «Например, две компании договорились на ЭТП о доставке груза с использованием разных видов транспорта. Они обговорили все условия, но на одной из точек маршрута, в каком-нибудь маленьком порту, вышел из строя единственный кран. Сроки срываются, перевалить груз в вагоны не получается, подвижной состав простаивает, надо платить неустойку, в связи с чем железная дорога не может сформировать состав. Таким образом, сдвигаются сроки доставки других грузов, проблемы нарастают как снежный ком», – пояснил эксперт свою точку зрения.
Управляющий партнёр ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов уверен, что пока не существует платформ для синхронизации работы железнодорожных, автомобильных перевозчиков и стивидорных компаний: «Это всё мифы, которые продают IT-компании». Эксперт подчеркнул, что все вопросы по синхронизации работы железной дороги с другими видами транспорта решаются в ЦФТО ОАО «РЖД». «Решения в большинстве случаев принимаются если не вручную, то с большим участием человеческого мозга», – отметил он.
Генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров рассказал «Гудку», что рынок видит усилия ОАО «РЖД» по оптимизации логистики. К ним относится, например, решение холдинга вывозить контейнеры в полувагонах из портов Дальнего Востока. «Тем не менее всё равно сохраняется дискриминация. Она связана, к примеру, с отправкой порожних платформ для вывоза контейнеров из портов. Отмечу, что их отправить сложно как на Дальний Восток, так и в Новороссийск», – уточнил он.
В свою очередь, Кирилл Болтаев подчеркнул, что для обеспечения регулярного грузопотока не хватает мощностей по перевалке грузов на Дальнем Востоке и в Новороссийске. Простои в ожидании доставки занимают недели и приносят убытки. По его мнению, «не хватает расширенного взаимодействия ОАО «РЖД» с прочими участниками железнодорожных перевозок: собственниками контейнеров, плательщиками тарифа, собственниками платформ, экспедиторами».
Повышение эффективности
Александр Ворошнин, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (по развитию транспортно-логистической деятельности) ОАО «РЖД»
В условиях международных санкций, когда возрастает необходимость в поиске альтернативных маршрутов и способов транспортировки грузов, именно развитие мультимодальных перевозок помогает решить вопрос эффективности и надёжной доставки.
Актуальность мультимодальных перевозок сегодня обусловлена необходимостью увеличения скорости доставки, безопасности перевозки и сохранности грузов при транспортировке. Использование железнодорожного транспорта в мультимодальном сообщении позволяет также снизить уровень вредного воздействия на окружающую среду.
Безусловно, мультимодальные перевозки – это эффективный инструмент, позволяющий сбалансировать грузопотоки. Его применение особенно актуально при транспортировке тяжёлых, крупногабаритных и отправляемых на большие расстояния грузов. Кроме того, мультимодальные перевозки дают мультипликативный эффект: улучшается логистика, снижается стоимость доставки.
При масштабном развороте перевозок в восточном направлении возможности инфраструктуры не могут обеспечить заявки в полном объёме, даже несмотря на колоссальные инвестиции по программе модернизации Восточного полигона. Сейчас ведётся работа по обеспечению новой логистики, которая носит адресный характер. Примером является развиваемый на Дальневосточной железной дороге «Мультимодальный сервис». Он направлен на наращивание контейнерного грузопотока из Китая в Россию и далее в Европу и является результатом совместной работы Дальневосточного ТЦФТО и Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом.
Сервис был запущен в пилотном режиме в период навигации 2021 года в формате «река – авто – железнодорожный транспорт». В 2021 году совместно с «РЖД Логистикой» отработан сервис по отправке ускоренного контейнерного поезда из порта «ВостокМорСервис» во Владивостоке. В прошлом году эта технология дополнительно развивалась в Комсомольском регионе на станции Советская Гавань-Сортировочная для компании «СВГ Логистик». В рамках данного сервиса осуществляются приём и выгрузка контейнеров с морских судов, прибывших из КНР, автодоставка до грузового двора, погрузка и отправление контейнеров в центральную часть России.
Для масштабирования «Мультимодального сервиса» в прошлом году достигнута договорённость и подписано соглашение о взаимодействии с хабаровским речным портом «Морпорт» по приёму и выгрузке речных судов с крупнотоннажными контейнерами из Китая с дальнейшим отправлением на железнодорожные станции внутри России. Проведена работа по оказанию терминальных услуг в портах отправления и назначения силами холдинга для дальнейшей отправки груза по территории КНР. Выгруженные в речном порту контейнеры вывозятся автотранспортом на грузовой двор станции Хабаровск-2 для дальнейшей отправки в составе контейнерных поездов компании «ТрансКонтейнер».
По результатам взаимодействия с «ТрансКонтейнером», группой FESCO, портовыми экспедиторами Хабаровского речного порта и «Морпортом» в 2022 году перевезено 0,9 тыс. тонн оборудования, 420 крупнотоннажных контейнеров, 22 тонны полипропилена и 14 тонн целлюлозы.
В 2023 году в целях развития сервиса международных мультимодальных перевозок для клиентов малого и среднего бизнеса проводится работа с другими портами, расположенными в границах ДВЖД, для приёма и выгрузки речных судов с крупнотоннажными контейнерами, определён перечень потенциальных клиентов МСП для организации перевозок через речные пункты пропуска. Заключены договоры с экспедиторами в речных портах.
Нужен системный подход
Валерий Куренной, генеральный директор АО «Инфотек-Балтика М»
Танк-контейнерный сегмент проходит характерные для текущего момента трансформационные процессы. Меняется многое: структура грузов и грузопотоков, доступность востребованных направлений.
Казалось бы, что проще и важнее на этом этапе определиться в принципах и моделях взаимодействия, зафиксировать понятные правила и исключить нововведения, провоцирующие ухудшение параметров перевозочного процесса и, как результат, снижение конкурентоспособности грузоотправителей на международных рынках.
В этой ситуации сложно оценивать применимость биржевых платформ по распределению подвижного состава, тем более в сфере мультимодальных перевозок. Для большинства грузоотправителей логистика является частью производственного процесса, поэтому поддержка её ритмичности и предсказуемости имеет критическое значение.
В период летнего сезона, когда температура оказывает влияние на условия хранения опасных грузов, факторы неопределённости уже приобретают характер рисковых. Поэтому важно на этом этапе договориться о понятных правилах приёма грузов к перевозке, вывода брошенных поездов, что позволит вернуть прежний уровень гибкости настройки планирования мультимодальных маршрутов.
Также была бы полезной система, позволяющая видеть ситуацию с доступностью пунктов подготовки и ремонтов, загрузки припортовых станций и рядом других критериев, анализ которых нацелен на оптимальное использование инфраструктуры железной дороги и портовых мощностей.
Сухие порты станут связующим звеном
Ульян Евтеев, старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ
Одним из главных требований для обеспечения бесшовной логистики при мультимодальных перевозках является согласованное развитие всей транспортной инфраструктуры.
В первой версии Транспортной стратегии, принятой в 2008 году, шла речь о проблеме несбалансированности развития единой транспортной системы России, однако до сих пор она полностью не решена. Так, в прошлом году были перегружены порты Дальнего Востока и контейнерные терминалы в Подмосковье. Это произошло из-за разной пропускной способности портов, железной дороги, автомобильного транспорта, логистических центров, а также отсутствия широкого применения систем управления цепочками поставок при планировании перевозок.
В Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года зафиксирована задача по увеличению мощности морских портов более чем на 350 млн тонн, в то время как пропускная способность железных дорог при подходах к морским портам рассчитана менее чем на 100 млн тонн. Решить проблему диспропорции в развитии инфраструктуры оперативно нельзя. Более быстрым решением может стать создание сети сухих портов – внутренних терминалов, которые удалены от порта на относительно небольшое расстояние и при этом связаны с ним железнодорожным или автомобильным транспортом. Сухие порты будут выполнять роль буферов и помогут сгладить разницу в пропускных мощностях различных видов транспорта, что позволит повысить конкурентоспособность отечественных транспортных решений.
Не как по маслу
Людвиг Тарханьян, генеральный директор ООО «Европак»
Дефицит пропускной способности Восточного полигона сказывается на организации мультимодальных перевозок, но основной проблемой является недостаточность развития инфраструктуры портов и сухопутных погранпереходов и подъездных путей к ним.
Дефицит инфраструктуры портов критичен для отправки контейнеров. Терминалы перегружены, сроки поставок срываются, и возникает риск отмены контрактов. Это ведёт к дополнительным убыткам и расходам на сверхнормативное хранение контейнеров.
Рост спроса на мультимодальные услуги во многом объясняется переориентацией на торговлю с Китаем. Это, например, привело к кратному увеличению объёма отгрузок наливной продукции во флекситанках.
При этом рост спроса столкнулся с дефицитом пропускной возможности Восточного полигона и железнодорожной сети в целом. Ключевая сложность при организации мультимодального сообщения состоит в порядке согласования заявок ГУ-12 для отправки поездов в Китай.
Ограничения тормозят не только развитие мультимодальных перевозок, но и рост производства такой продукции, как рапсовое и другие растительные масла, потому что масложировая отрасль ориентирована на экспорт.
Держать баланс
Андрей Чернышёв, первый вице-президент ООО «Рускон»
В прошлом году из-за ухода иностранных морских линий образовался дефицит контейнерного оборудования и провозных мощностей на морском плече.
Сегодня ключевым вызовом является дисбаланс импорта и экспорта. Для его решения целесообразным представляется оптимизация логистических схем, а именно развитие перевозок через порты Северо-Запада и Юга России.
Важную роль в организации мультимодальных перевозок и их эффективности играет и цифровизация услуг.
В ближайшее время планируется запуск электронного кабинета. Например, частные компании смогут наладить электронный документооборот, включая подачу документов на груз, возможность отслеживать перевозки и заказывать таможенное оформление.
Нашей компании удалось оперативно решить эти проблемы, запустив собственные сервисы и обеспечив наличие необходимой техники в управлении.
Потребность в экосистеме
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
Вопрос синхронизации работы железнодорожных, автомобильных перевозчиков со стивидорными компаниями является актуальным. На рынке есть платформа «Цифровая логистика», которая пытается на единой площадке увязать взаимодействие различных видов транспорта.
Есть определённые цифровые площадки у каждого вида транспорта. У железнодорожников это ЭТРАН, позволяющий закрывать все вопросы по железной дороге. У автомобилистов сейчас вводится электронный документооборот в плане путевых листов. У каждой стивидорной компании есть программный продукт, который обеспечивает информацию о том, какие грузы и где переработаны.
Платформа «Цифровая логистика» пытается синхронизировать действия различных видов транспорта. Но если мы говорим о конкретной перевозке из точки А в точку Б, в которой участвуют автомобильно-железнодорожная перевалка и морской транспорт, то глобальной цифровой платформы – такой, чтобы грузоотправитель смог зайти и посмотреть, где находится данный груз, – мы сегодня не видим.
Сейчас обсуждается концепция Национальной платформы управления транспортным комплексом, которая ориентировочно будет принята к концу года. Система заработает ориентировочно не раньше 2026 года.
Чтобы мультимодальная логистика работала именно в бесшовном режиме, нам нужно проанализировать все проблемы, связанные с взаимодействием видов транспорта между собой. Мы по большому счёту упираемся в автоматизацию транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Нужно, чтобы эти ТЛЦ были на единой платформе – тогда мы действительно можем получить бесшовную технологию на всём участке. Если у нас будет единое программное обеспечение во всех логистических центрах, то увязать его с автомобильным, железнодорожным и морским транспортом будет гораздо проще, потому что будут одни шлюзы и единый стандарт обмена информацией.
Отмечу, что у железнодорожников и стивидорных компаний есть извечный конфликт при передаче груза – сколько отдать портовикам и сколько они могут переработать. К сожалению, все рабочие графики не синхронизируются.
Есть определённые прорывы. Когда мы видим, что грузоотправитель имеет свой собственный порт, как у угольщиков, тогда обмен между железнодорожной станцией и портом идёт очень прогрессивно и занимает несколько часов по отработанной технологии. Здесь взаимодействие и с ОАО «РЖД», и с грузоотправителем, и с портом построено на очень высоком уровне. Если мы говорим про коммерческий порт, который обрабатывает различные грузы, тут всегда возникает вопрос ритмичности обмена, потому что железнодорожники видят ситуацию под одним ракурсом, а портовики – под другим. Всегда есть эффект несоответствия.
Нужна единая информационная платформа, которая решит вопросы синхронизации работ различных видов транспорта. Нам нужна экосистема, позволяющая увязать различные программные продукты всех операторов, либо нужна унификация программного обеспечения, а также желание всех участников перевозочного процесса. Кроме того, может помочь государство – и тогда это будет национальная платформа. К сожалению, большого желания у участников коммерческих перевозок всё унифицировать и делать по единым стандартам нет.
Источник: Гудок
Вопрос согласованного развития всей транспортной инфраструктуры по-прежнему на повестке дня. С появлением мультимодальных маршрутов обнаружились такие сложности, как отсутствие единого электронного документооборота, неувязка расписаний и нехватка свободных мощностей. Эксперты отрасли подчёркивают, что синхронизировать работу различных видов транспорта поможет единая цифровая платформа.
Организация мультимодальных маршрутов сопряжена с рядом сложностей, а эффективность логистической цепочки зависит главным образом от степени стыковки различных видов транспорта.
Директор по контейнерным перевозкам «РЖД Логистики» Александр Сиверцев рассказал «Гудку»: «Необходимо заранее выявить и принять во внимание лимитирующие факторы на каждом плече перевозки, предусмотреть и обеспечить максимально согласованное движение груза через стыковые точки. При планировании маршрута очень важно соотнести объём груза с возможностями и пропускной способностью транспортной инфраструктуры». По его мнению, мультимодальная логистика более эффективна, когда компания не привязана к своим активам и имеет возможность работать на широкой географии, решать комплексные логистические задачи.
Развитие скоростных сервисов на сети, в первую очередь перевозок в составе контейнерных поездов, способствует сокращению времени доставки грузов, повышает надёжность перевозки, отметил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Александр Ворошнин.
По его мнению, взаимодействие морских и железнодорожных перевозок значительно упрощает электронный документооборот, он позволяет сократить время и затраты на обмен документами, уменьшить количество ошибок, связанных с ручным заполнением документов, а также повысить уровень безопасности и контроля за процессами перевозки.
Генеральный директор «Танк-контейнер ворлд» Кирилл Болтаев отметил, что одним из стабильных цифровых продуктов для обеспечения синхронизации работы железнодорожных и автомобильных перевозчиков и стивидорных компаний является личный кабинет на сайте ОАО «РЖД». «Сервис работает без перебоев, интерфейс удобный и понятный, другие цифровые платформы компания не использует», – подчеркнул он.
Исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина отметила, что работа по унификации электронного документооборота всех видов транспорта, задействованных в мультимодальных перевозках, только начинается. «В сентябре прошлого года начала работать государственная информационная система электронных перевозочных документов – ГИС ЭПД. Это без преувеличения самый ожидаемый и системообразующий проект для транспортно-логистической отрасли, который как раз и создавался в рамках инициативы «Бесшовная грузовая логистика», – рассказала эксперт.
При этом ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов обратил внимание на то, что одних лишь электронных торговых площадок (ЭТП) недостаточно для того, чтобы логистика стала бесшовной. «Например, две компании договорились на ЭТП о доставке груза с использованием разных видов транспорта. Они обговорили все условия, но на одной из точек маршрута, в каком-нибудь маленьком порту, вышел из строя единственный кран. Сроки срываются, перевалить груз в вагоны не получается, подвижной состав простаивает, надо платить неустойку, в связи с чем железная дорога не может сформировать состав. Таким образом, сдвигаются сроки доставки других грузов, проблемы нарастают как снежный ком», – пояснил эксперт свою точку зрения.
Управляющий партнёр ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов уверен, что пока не существует платформ для синхронизации работы железнодорожных, автомобильных перевозчиков и стивидорных компаний: «Это всё мифы, которые продают IT-компании». Эксперт подчеркнул, что все вопросы по синхронизации работы железной дороги с другими видами транспорта решаются в ЦФТО ОАО «РЖД». «Решения в большинстве случаев принимаются если не вручную, то с большим участием человеческого мозга», – отметил он.
Генеральный директор компании «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров рассказал «Гудку», что рынок видит усилия ОАО «РЖД» по оптимизации логистики. К ним относится, например, решение холдинга вывозить контейнеры в полувагонах из портов Дальнего Востока. «Тем не менее всё равно сохраняется дискриминация. Она связана, к примеру, с отправкой порожних платформ для вывоза контейнеров из портов. Отмечу, что их отправить сложно как на Дальний Восток, так и в Новороссийск», – уточнил он.
В свою очередь, Кирилл Болтаев подчеркнул, что для обеспечения регулярного грузопотока не хватает мощностей по перевалке грузов на Дальнем Востоке и в Новороссийске. Простои в ожидании доставки занимают недели и приносят убытки. По его мнению, «не хватает расширенного взаимодействия ОАО «РЖД» с прочими участниками железнодорожных перевозок: собственниками контейнеров, плательщиками тарифа, собственниками платформ, экспедиторами».
Повышение эффективности
Александр Ворошнин, заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (по развитию транспортно-логистической деятельности) ОАО «РЖД»
В условиях международных санкций, когда возрастает необходимость в поиске альтернативных маршрутов и способов транспортировки грузов, именно развитие мультимодальных перевозок помогает решить вопрос эффективности и надёжной доставки.
Актуальность мультимодальных перевозок сегодня обусловлена необходимостью увеличения скорости доставки, безопасности перевозки и сохранности грузов при транспортировке. Использование железнодорожного транспорта в мультимодальном сообщении позволяет также снизить уровень вредного воздействия на окружающую среду.
Безусловно, мультимодальные перевозки – это эффективный инструмент, позволяющий сбалансировать грузопотоки. Его применение особенно актуально при транспортировке тяжёлых, крупногабаритных и отправляемых на большие расстояния грузов. Кроме того, мультимодальные перевозки дают мультипликативный эффект: улучшается логистика, снижается стоимость доставки.
При масштабном развороте перевозок в восточном направлении возможности инфраструктуры не могут обеспечить заявки в полном объёме, даже несмотря на колоссальные инвестиции по программе модернизации Восточного полигона. Сейчас ведётся работа по обеспечению новой логистики, которая носит адресный характер. Примером является развиваемый на Дальневосточной железной дороге «Мультимодальный сервис». Он направлен на наращивание контейнерного грузопотока из Китая в Россию и далее в Европу и является результатом совместной работы Дальневосточного ТЦФТО и Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом.
Сервис был запущен в пилотном режиме в период навигации 2021 года в формате «река – авто – железнодорожный транспорт». В 2021 году совместно с «РЖД Логистикой» отработан сервис по отправке ускоренного контейнерного поезда из порта «ВостокМорСервис» во Владивостоке. В прошлом году эта технология дополнительно развивалась в Комсомольском регионе на станции Советская Гавань-Сортировочная для компании «СВГ Логистик». В рамках данного сервиса осуществляются приём и выгрузка контейнеров с морских судов, прибывших из КНР, автодоставка до грузового двора, погрузка и отправление контейнеров в центральную часть России.
Для масштабирования «Мультимодального сервиса» в прошлом году достигнута договорённость и подписано соглашение о взаимодействии с хабаровским речным портом «Морпорт» по приёму и выгрузке речных судов с крупнотоннажными контейнерами из Китая с дальнейшим отправлением на железнодорожные станции внутри России. Проведена работа по оказанию терминальных услуг в портах отправления и назначения силами холдинга для дальнейшей отправки груза по территории КНР. Выгруженные в речном порту контейнеры вывозятся автотранспортом на грузовой двор станции Хабаровск-2 для дальнейшей отправки в составе контейнерных поездов компании «ТрансКонтейнер».
По результатам взаимодействия с «ТрансКонтейнером», группой FESCO, портовыми экспедиторами Хабаровского речного порта и «Морпортом» в 2022 году перевезено 0,9 тыс. тонн оборудования, 420 крупнотоннажных контейнеров, 22 тонны полипропилена и 14 тонн целлюлозы.
В 2023 году в целях развития сервиса международных мультимодальных перевозок для клиентов малого и среднего бизнеса проводится работа с другими портами, расположенными в границах ДВЖД, для приёма и выгрузки речных судов с крупнотоннажными контейнерами, определён перечень потенциальных клиентов МСП для организации перевозок через речные пункты пропуска. Заключены договоры с экспедиторами в речных портах.
Нужен системный подход
Валерий Куренной, генеральный директор АО «Инфотек-Балтика М»
Танк-контейнерный сегмент проходит характерные для текущего момента трансформационные процессы. Меняется многое: структура грузов и грузопотоков, доступность востребованных направлений.
Казалось бы, что проще и важнее на этом этапе определиться в принципах и моделях взаимодействия, зафиксировать понятные правила и исключить нововведения, провоцирующие ухудшение параметров перевозочного процесса и, как результат, снижение конкурентоспособности грузоотправителей на международных рынках.
В этой ситуации сложно оценивать применимость биржевых платформ по распределению подвижного состава, тем более в сфере мультимодальных перевозок. Для большинства грузоотправителей логистика является частью производственного процесса, поэтому поддержка её ритмичности и предсказуемости имеет критическое значение.
В период летнего сезона, когда температура оказывает влияние на условия хранения опасных грузов, факторы неопределённости уже приобретают характер рисковых. Поэтому важно на этом этапе договориться о понятных правилах приёма грузов к перевозке, вывода брошенных поездов, что позволит вернуть прежний уровень гибкости настройки планирования мультимодальных маршрутов.
Также была бы полезной система, позволяющая видеть ситуацию с доступностью пунктов подготовки и ремонтов, загрузки припортовых станций и рядом других критериев, анализ которых нацелен на оптимальное использование инфраструктуры железной дороги и портовых мощностей.
Сухие порты станут связующим звеном
Ульян Евтеев, старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ
Одним из главных требований для обеспечения бесшовной логистики при мультимодальных перевозках является согласованное развитие всей транспортной инфраструктуры.
В первой версии Транспортной стратегии, принятой в 2008 году, шла речь о проблеме несбалансированности развития единой транспортной системы России, однако до сих пор она полностью не решена. Так, в прошлом году были перегружены порты Дальнего Востока и контейнерные терминалы в Подмосковье. Это произошло из-за разной пропускной способности портов, железной дороги, автомобильного транспорта, логистических центров, а также отсутствия широкого применения систем управления цепочками поставок при планировании перевозок.
В Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года зафиксирована задача по увеличению мощности морских портов более чем на 350 млн тонн, в то время как пропускная способность железных дорог при подходах к морским портам рассчитана менее чем на 100 млн тонн. Решить проблему диспропорции в развитии инфраструктуры оперативно нельзя. Более быстрым решением может стать создание сети сухих портов – внутренних терминалов, которые удалены от порта на относительно небольшое расстояние и при этом связаны с ним железнодорожным или автомобильным транспортом. Сухие порты будут выполнять роль буферов и помогут сгладить разницу в пропускных мощностях различных видов транспорта, что позволит повысить конкурентоспособность отечественных транспортных решений.
Не как по маслу
Людвиг Тарханьян, генеральный директор ООО «Европак»
Дефицит пропускной способности Восточного полигона сказывается на организации мультимодальных перевозок, но основной проблемой является недостаточность развития инфраструктуры портов и сухопутных погранпереходов и подъездных путей к ним.
Дефицит инфраструктуры портов критичен для отправки контейнеров. Терминалы перегружены, сроки поставок срываются, и возникает риск отмены контрактов. Это ведёт к дополнительным убыткам и расходам на сверхнормативное хранение контейнеров.
Рост спроса на мультимодальные услуги во многом объясняется переориентацией на торговлю с Китаем. Это, например, привело к кратному увеличению объёма отгрузок наливной продукции во флекситанках.
При этом рост спроса столкнулся с дефицитом пропускной возможности Восточного полигона и железнодорожной сети в целом. Ключевая сложность при организации мультимодального сообщения состоит в порядке согласования заявок ГУ-12 для отправки поездов в Китай.
Ограничения тормозят не только развитие мультимодальных перевозок, но и рост производства такой продукции, как рапсовое и другие растительные масла, потому что масложировая отрасль ориентирована на экспорт.
Держать баланс
Андрей Чернышёв, первый вице-президент ООО «Рускон»
В прошлом году из-за ухода иностранных морских линий образовался дефицит контейнерного оборудования и провозных мощностей на морском плече.
Сегодня ключевым вызовом является дисбаланс импорта и экспорта. Для его решения целесообразным представляется оптимизация логистических схем, а именно развитие перевозок через порты Северо-Запада и Юга России.
Важную роль в организации мультимодальных перевозок и их эффективности играет и цифровизация услуг.
В ближайшее время планируется запуск электронного кабинета. Например, частные компании смогут наладить электронный документооборот, включая подачу документов на груз, возможность отслеживать перевозки и заказывать таможенное оформление.
Нашей компании удалось оперативно решить эти проблемы, запустив собственные сервисы и обеспечив наличие необходимой техники в управлении.
Потребность в экосистеме
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
Вопрос синхронизации работы железнодорожных, автомобильных перевозчиков со стивидорными компаниями является актуальным. На рынке есть платформа «Цифровая логистика», которая пытается на единой площадке увязать взаимодействие различных видов транспорта.
Есть определённые цифровые площадки у каждого вида транспорта. У железнодорожников это ЭТРАН, позволяющий закрывать все вопросы по железной дороге. У автомобилистов сейчас вводится электронный документооборот в плане путевых листов. У каждой стивидорной компании есть программный продукт, который обеспечивает информацию о том, какие грузы и где переработаны.
Платформа «Цифровая логистика» пытается синхронизировать действия различных видов транспорта. Но если мы говорим о конкретной перевозке из точки А в точку Б, в которой участвуют автомобильно-железнодорожная перевалка и морской транспорт, то глобальной цифровой платформы – такой, чтобы грузоотправитель смог зайти и посмотреть, где находится данный груз, – мы сегодня не видим.
Сейчас обсуждается концепция Национальной платформы управления транспортным комплексом, которая ориентировочно будет принята к концу года. Система заработает ориентировочно не раньше 2026 года.
Чтобы мультимодальная логистика работала именно в бесшовном режиме, нам нужно проанализировать все проблемы, связанные с взаимодействием видов транспорта между собой. Мы по большому счёту упираемся в автоматизацию транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Нужно, чтобы эти ТЛЦ были на единой платформе – тогда мы действительно можем получить бесшовную технологию на всём участке. Если у нас будет единое программное обеспечение во всех логистических центрах, то увязать его с автомобильным, железнодорожным и морским транспортом будет гораздо проще, потому что будут одни шлюзы и единый стандарт обмена информацией.
Отмечу, что у железнодорожников и стивидорных компаний есть извечный конфликт при передаче груза – сколько отдать портовикам и сколько они могут переработать. К сожалению, все рабочие графики не синхронизируются.
Есть определённые прорывы. Когда мы видим, что грузоотправитель имеет свой собственный порт, как у угольщиков, тогда обмен между железнодорожной станцией и портом идёт очень прогрессивно и занимает несколько часов по отработанной технологии. Здесь взаимодействие и с ОАО «РЖД», и с грузоотправителем, и с портом построено на очень высоком уровне. Если мы говорим про коммерческий порт, который обрабатывает различные грузы, тут всегда возникает вопрос ритмичности обмена, потому что железнодорожники видят ситуацию под одним ракурсом, а портовики – под другим. Всегда есть эффект несоответствия.
Нужна единая информационная платформа, которая решит вопросы синхронизации работ различных видов транспорта. Нам нужна экосистема, позволяющая увязать различные программные продукты всех операторов, либо нужна унификация программного обеспечения, а также желание всех участников перевозочного процесса. Кроме того, может помочь государство – и тогда это будет национальная платформа. К сожалению, большого желания у участников коммерческих перевозок всё унифицировать и делать по единым стандартам нет.
Источник: Гудок
АПРЕЛЬ / 2023