Вопросы и ответы

Участники сессии обсудили вопросы, касающиеся работы в минувшем году логистической системы Российской Федерации в двух разрезах – внутреннем и международном, какие инициативы в части адаптации к новым реалиям можно считать реализованными и что еще предстоит сделать. Участники дискуссии выразили свое мнение относительно дальнейшего развития мирового и российского логистических рынков в условиях многополярности, основных факторов, имеющих наибольшее влияние. Выступающие также коснулись новых путей развития транспорта и логистики для укрепления партнерства с зарубежными странами.

Накануне сессии на Телеграм–канале «Транспорт и логистика», а также на каналах «Цифровой транспорт» и «Логистика без границ» был проведен опрос по пяти направлениям:

– Как можно оценить состояние транспортно–логистической системы России?
– Какие достижения в части развития логистической системы Российской Федерации в контексте внешнеэкономической деятельности (ВЭД) можно считать наиболее значимыми?
– Какие вызовы в части развития логистической системы Российской Федерации в контексте ВЭД можно считать наиболее значимыми?
– Развитию каких региональных направлений России стоит уделить приоритетное внимание?
– В какой степени государству в сложившихся условиях необходимо воздействовать на ТЛС России в контексте ВЭД?

В обсуждении первого вопроса приняли участие порядка 450 человек. И несмотря на то, что результаты голосования можно определить как умеренно позитивные, количество людей, которые считают итоги 2023 года «ниже ожиданий» – 28% и «значительно ниже ожиданий» – 16%. В 2022 году показатели составляли соответственно 24% и 6%.

Что касается достижений в логистической системе, то здесь первое место занимает развитие опорной инфраструктуры (порты, пункты пропуска, транспортно–логистические центры и т.д.). Этого мнения придерживаются 43%. На втором месте развитие Восточного полигона и коридора «Восток – Запад» (37%) и на третьем месте высокий уровень цифровизации (30%).

Следующая тема, по которой проводился опрос, касалась проблем в части развития логистической системы. И здесь основное внимание было уделено острому дефициту кадров (водители, локомотивные бригады и пр.). Это отметили 54% опрошенных. Еще одна проблема – высокая геополитическая неопределенность (48%) и на третьем месте – недостаток торгового флота и парка транспортных средств (39%).
Немаловажным вопросом на сегодняшний день и на ближайшую и среднесрочную перспективу является развитие региональных логистических направлений России. Учитывая, что логистика идет за внешнеэкономической деятельностью, сейчас первое место, по мнению опрошенных, занимают Юго–Восточная Азия (26%), Ближний Восток и Турция (21%), Центральная Азия (16%).

Отвечая на вопрос, в какой степени государству в сложившихся условиях необходимо воздействовать на транспорт-
но–логистическую систему России в контексте ВЭД, 50% опрошенных считают, что главенствующее значение государства должно выражаться в ощутимых инвестициях, льготах и преференциях.

Транспортировка дороже товара

Руководитель отдела закупок логистических услуг ПАО «СИБУР Холдинг» Иван Капцов отметил, что за последние два года для российских компаний нефтехимической отрасли стоимость логистических услуг выросла в два раза по всем направлениям. При этом самые эффективные каналы поставок для бизнеса ограничены.

– В первую очередь ограничения от железной дороги, – пояснил Иван Капцов. – За два месяца компания не может согласовать ни одной отправки на Дальний Восток по железной дороге. Нам согласовывают ноль провозной способности.

Представители нефтехимической отрасли вынуждены использовать альтернативные маршруты, стоимость которых кратно выше. Стоимость логистики в некоторых направлениях настолько высока, что экспортировать товар становится невыгодно. К примеру, Индия. Это очень интересный регион, но для ПАО «СИБУР Холдинг» он недоступен по цене логистики. Цена продажи товаров в Индии выше, но цены логистики перекрывают цены продаж.

Между тем компания, как экспортер, определила для себя ключевые направления: страны Юго–Восточной Азии, Турция, регионы Северной Африки и Китай.

– На данный момент без Китая российская промышленность не выживет, – заявил Иван Капцов. – Там покупают те продукты, которые мы на внутреннем рынке реализовать не можем. Кроме того, с Китаем мы совместно реализуем инвестиционные проекты. К примеру, в Благовещенске на паритетной основе строится Амурский газохимический комплекс.

Проблемы с тарифами есть и на внутреннем рынке. Например, за последний год стоимость автоперевозок выросла на 35%. Выросла стоимость и перевозок железнодорожным транспортом.

– Поэтому основное внимание уделено затратам, и с основными партнерами в области логистики мы входим в продолжительное взаимодействие, создаем сов-
местные проекты, чтобы у них уменьшить себестоимость, а у нас уменьшить стоимость услуг, – подытожил эксперт.

Эффект домино

Высказывая свое мнение относительно состояния ТЛС России, директор по маркетингу ГК «Рускон» Дмитрий Кутателадзе отметил, что отечественный транспортно–логистический комплекс подтвердил высокий уровень адаптивности и устойчивости к внешним вызовам. Произошло замещение зарубежных компаний российскими и из дружественных стран, что позволяет в достаточной степени закрывать потребность в логистике для ввоза и вывоза продукции.

– Конечно, произошел поворот на Восток, поменялись основные партнеры, – отметил Дмитрий Кутателадзе. – Главные – Китай, Турция, Индия. Северная Африка – в меньшей степени. Мы, как транспортники, свою работу оцениваем на твердую четверку.

Сегодня для разгрузки Восточного полигона грузовые потоки перераспределяются на порты Юга и Северо–Запада страны, идет возвращение объемов.

Дальнейшему росту перевозок через Северо–Запад может способствовать расширение программы субсидирования, эффект от которого виден на примере лесной промышленности через порты региона. Если расширить программу субсидирования на другие виды грузов, это поможет и производителям, и грузоперевозчикам.

– Но текущие ставки морского фрахта находятся на низком уровне, и тех возможностей, которые были у глобальных перевозчиков раньше, в настоящий момент нет, – сказал эксперт. – Здесь работает арифметика: когда ты везешь 24–тысячник и 4–тысячник – это абсолютно разная себестоимость. Рынок корректирует, мы ищем цену, приемлемую как для перевозчика, так и для грузовладельца.

С учетом низких ставок и того, что Восточный полигон работает на пределе пропускной способности (хотя идет модернизация, реконструкция), должно пройти какое–то время, прежде чем можно будет почувствовать первые результаты.

– Когда ты работаешь на пределе себестоимости, ситуация чревата тем, что процесс может остановиться в любой момент. Например, недавно в Турции в одном из основных портов судно навалилось на причал. Очевидно, что есть определенный отрицательный эффект, потому что этот порт выбыл из обоймы, соответственно глобальные перевозчики начнут использовать другие порты, которые использовали, например, мы. Эффект домино. Поэтому нужен некий запас, а его пока нет, – пояснил Дмитрий Кутателадзе, – и нужно оперативно его найти.

Водительский дефицит

Свое мнение относительно состояния ТЛС России путем голосования на Телеграм–канале высказал директор ГК «Дженти» Кондратий Гайкевич:

– Что с нами могло быть в 2024 году? Если учесть всю хронологию событий, а это сначала отказ европейских поставщиков от услуг российских и белорусских перевозчиков, затем закрытие границы для них, мы должны были находиться в весьма плачевном состоянии. Значительно упало бы количество перевозимых грузов, мы должны были бы работать на быстро стареющих грузовиках без какой–либо возможности их чинить. Можно привести еще примеры. Кстати, когда против нас санкции уже были введены, а мы ответные санкции против европейских перевозчиков еще не ввели, западные так называемые партнеры моментально воспользовались ситуацией и, к примеру, ставка на перевозку груза из Литвы в Москву достигала 20–25 тыс. долларов, в то время как исторически больше 3 тыс. долларов она практически никогда не была. Но, несмотря на все это, вместо падения количества объемов перевозок и стареющего парка грузовиков, рынок в 2024 году находится на подъеме. Доказательством тому служит хотя бы нынешний транспортно–логистический конгресс «TransRussia–2024» с богатой выставочной экспозицией. А еще очень хочется верить, что в ближайшее время мы увидим новых игроков рынка, пришедших на смену тем, кто «повесил перчатки» на гвоздь и ушел на отдых. Но для этого нужны молодые кадры, прежде всего из числа водителей.

Если взять за основу данные статистики по всему грузовому автомобильному транспорту, то 2 млн грузовиков грузоподъемностью более 12 тонн обслуживают сегодня почти 5 млн человек. Это самая многочисленная профессиональная структура в стране, которая быстро стареет, и она должна в кратчайшие сроки измениться, чтобы продолжить существование. Ведь если завтра вдруг через систему управления потоком в каждое бортовое транспортное средство будет интегрирована аппаратура контроля за рабочим временем и среднее расстояние, проходимое грузовиком по дорогам, станет не 500–550 км, а 350 км, выяснится, что уже сейчас не хватает 1,5 млн водителей.

– Людей, которые сегодня готовы заниматься этим бизнесом, все меньше, – подчеркнул Кондратий Гайкевич, – Если мы говорим про водителя–международника, который может поехать на берег Южно–Китайского моря, при этом не нарушая ни правил, ни регламентов по всему материковому Китаю, принять груз к перевозке, потом проехать, опять же не нарушая норм труда и отдыха, преодолев пограничные, таможенные, визовые проверки, по территории нашей большой страны до логистических терминалов на внешней границе Белоруссии, то найти такого водителя очень сложно. Работа тяжелая и прежде всего в бытовом смысле: водитель живет в кабине, придорожный сервис развит недостаточно и т.д. А перевозчику нужно опередить конкурентов за счет того, что он заставляет своего водителя ехать быстрее и с нарушением правил, потому что такая система дает возможность дополнительного заработка. Правда, те механизмы, которые постепенно начинают работать по обелению рынка, позволяют надеяться, что в конце длинного подготовительного пути мы получим совсем другую отрасль, когда водитель работает положенные ему 8–9 часов, когда объекты придорожного сервиса такие, что не стыдно остановиться и передохнуть, когда водитель получает честную ставку за свой непростой труд.


P.S.: В 2023 году экспорт снизился на 28% из–за уменьшения объема поставок в страны Европы и снижения цены на российскую нефть.
В 2023 году импорт вырос на 10% за счет роста объема ввоза товаров из Азии, в первую очередь – продукции машиностроения.
Внутренний рынок: несмотря на все сложности 2022–2023 годов, транспортная система перевезла сопоставимый с прошлыми годами объем грузов.
Использование китайского юаня значительно растет как по количеству транзакций, так и по объему переводов. Евро остается второй по значимости валютой в трансграничных расчетах. Значимость американского доллара снижается.
В 2023 году Россия вела торговлю с 195 странами. Товарооборот с ЕС упал, а с Китаем, Турцией и Индией – значительно вырос.

Модератор:

Спикеры:

Источник: Транспорт России