Грузовики постоят без
водителей
водителей
Дефицит дальнобойщиков усугубляется инфляцией парков
Дефицит водителей в РФ продолжает расти: по итогам января—августа он увеличился более чем на 50% к прошлому году, а предлагаемые зарплаты выросли в полтора раза и превзошли некоторые менеджерские. В этом году, отмечают участники рынка, дефицит усугубился предшествующим увеличением парков транспортных компаний. При этом объем предъявляемых грузов перестал соответствовать выросшему количеству свободных машин, а ставки снизились, не позволяя обслуживать простой парка при высоких лизинговых платежах.
В январе—августе спрос на водителей грузового транспорта, по данным hh.ru, вырос на 58% к тому же периоду прошлого года, тогда как число соискателей увеличилось всего на 6%. Число вакансий в 2,3 раза превысило количество резюме. Уровень предлагаемой оплаты, свидетельствуют данные hh.ru, вырос в полтора раза, медианная зарплата этой категории сотрудников составила 124 тыс. руб. и оказалась самой высокой в логистической отрасли, в том числе выше,
чем у белых воротничков,— например, менеджерам по логистике и ВЭД за аналогичный период предлагали в среднем 78 тыс. руб.
По данным ассоциации «Автогрузэкс», дефицит водителей категории CE по итогам прошлого года увеличился с 21% до 25%. Профессия устаревает: средний возраст сотрудников за последние годы вырос с 48
до 54 лет. Это усугубляется оттоком персонала в зону военных действий и в виды деятельности с меньшей нагрузкой при сопоставимой оплате. Совладелец и замдиректора ПЭК Вадим Филатов говорит, что «преференций за непростые условия труда» водителей на федеральном уровне нет. «Но многие перевозчики стараются вводить денежные надбавки и повышать качество условий труда самостоятельно,—
рассказывает он.— Например, оплачивают смежные функции (погрузка / разгрузка, растентовка и так далее), отправляют суточные заранее и финансово компенсируют простои машин». Но, несмотря на это, говорит он, дефицит водителей продолжает расти.
Глава Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина полагает, что в долгосрочной перспективе решить проблему позволит программа популяризации престижа работы водителя грузового транспорта, а также увеличение количества автошкол.
Дефицит водителей в РФ продолжает расти: по итогам января—августа он увеличился более чем на 50% к прошлому году, а предлагаемые зарплаты выросли в полтора раза и превзошли некоторые менеджерские. В этом году, отмечают участники рынка, дефицит усугубился предшествующим увеличением парков транспортных компаний. При этом объем предъявляемых грузов перестал соответствовать выросшему количеству свободных машин, а ставки снизились, не позволяя обслуживать простой парка при высоких лизинговых платежах.
В январе—августе спрос на водителей грузового транспорта, по данным hh.ru, вырос на 58% к тому же периоду прошлого года, тогда как число соискателей увеличилось всего на 6%. Число вакансий в 2,3 раза превысило количество резюме. Уровень предлагаемой оплаты, свидетельствуют данные hh.ru, вырос в полтора раза, медианная зарплата этой категории сотрудников составила 124 тыс. руб. и оказалась самой высокой в логистической отрасли, в том числе выше,
чем у белых воротничков,— например, менеджерам по логистике и ВЭД за аналогичный период предлагали в среднем 78 тыс. руб.
По данным ассоциации «Автогрузэкс», дефицит водителей категории CE по итогам прошлого года увеличился с 21% до 25%. Профессия устаревает: средний возраст сотрудников за последние годы вырос с 48
до 54 лет. Это усугубляется оттоком персонала в зону военных действий и в виды деятельности с меньшей нагрузкой при сопоставимой оплате. Совладелец и замдиректора ПЭК Вадим Филатов говорит, что «преференций за непростые условия труда» водителей на федеральном уровне нет. «Но многие перевозчики стараются вводить денежные надбавки и повышать качество условий труда самостоятельно,—
рассказывает он.— Например, оплачивают смежные функции (погрузка / разгрузка, растентовка и так далее), отправляют суточные заранее и финансово компенсируют простои машин». Но, несмотря на это, говорит он, дефицит водителей продолжает расти.
Глава Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина полагает, что в долгосрочной перспективе решить проблему позволит программа популяризации престижа работы водителя грузового транспорта, а также увеличение количества автошкол.
“
Оптимальным решением проблемы в краткосрочной перспективе может стать проведение пилотного проекта по ускоренному вхождению в профессию при сокращении срока получения прав категории СЕ после С. Обучение экспедитора занимает полгода, однако сдать экзамен на категорию Е он может только спустя 12 месяцев». Она предлагает провести совместный эксперимент бизнеса и государства по уменьшению срока получения водительского удостоверения на грузовые автомобили с прицепами в два раза.
В этом году дефицит водителей усугубился за счет расширения парков компаний, замедления темпов роста предложения груза или его сокращения (подробнее о рынке грузоперевозок в России см.
материал «Тягачи привезут доходы»). Ольга Федоткина напоминает, что в 2023 году произошел рекордный скачок в закупке новых грузовых автомобилей: было реализовано около 140 тыс. грузовиков, прирост составил практически 70% относительно 2022 года.
материал «Тягачи привезут доходы»). Ольга Федоткина напоминает, что в 2023 году произошел рекордный скачок в закупке новых грузовых автомобилей: было реализовано около 140 тыс. грузовиков, прирост составил практически 70% относительно 2022 года.
“
В условиях растущего дефицита кадров во избежание простоя техники компании пытаются привлекать водителей любыми способами, в
том числе переманивая сотрудников более высокими зарплатами, внедряя различные льготы и другие стимулирующие инструменты.
Особенно тяжелая ситуация складывается в южных регионах России, где часть квалифицированных специалистов ушла служить по профилю.
том числе переманивая сотрудников более высокими зарплатами, внедряя различные льготы и другие стимулирующие инструменты.
Особенно тяжелая ситуация складывается в южных регионах России, где часть квалифицированных специалистов ушла служить по профилю.
Александр Дядищев, индивидуальный предприниматель из
Липецкой области, отмечает, что в 2024 году крупные транспортные компании увеличили парк за счет китайского автотранспорта и «количество загрузок вернулось к показателям до пандемии».
В Deliver отмечают, что имеющийся дефицит водителей вызван переизбытком свободных машин на фоне меньшего числа грузов.
Перевозчики сегодня нанимают водителей не из-за того, что некому возить заказы, а в расчете на то, чтобы начать возить грузы хотя бы по заниженным ценам, чтобы отбить купленные или взятые в лизинг в прошлом году фуры. Впрочем, не все считают фактор расширения парка существенно обостряющим дефицит водителей.
Так, Вадим Филатов говорит, что действительно в прошлом году на фоне
роста объемов доставки некоторые компании закупали новую технику, однако большинство перевозчиков скорее обновляли автопарки. «Поэтому усугубление проблемы дефицита в меньшей степени связано с увеличением количества транспортных средств»,— полагает он.
Сейчас машин больше, чем грузов, говорит глава «Карго Драгон» Максим Криштопов. Спрос на грузоперевозки значительно упал. По его мнению, это вызвано рядом факторов — падением параллельного импорта, падением грузопотока из Китая и других стран, а также сокращением производственных мощностей многих предприятий, снижением покупательной способности населения. «Выручка на одну машину упала по сравнению с 2023 годом на 30%, в ценовом выражении это около 500 тыс. руб.,— рассказывает он.— Если в 2023 году были ставки на регионы 100–120 руб. на 1 км с НДС и выше и можно было делать стабильно пробеги на машину около 15 тыс. км, то в этом году ставка в среднем находится на уровне 70–75 руб. с НДС, оборот на машину составляет до 900 тыс. руб. (и это еще нужно постараться), средний пробег — 12 тыс. км». Но помимо выручки нужно учитывать прибыль, из которой платятся налоги государству, говорит он, а «в этом году ее нет». По его оценке, «запас прочности у многих перевозчиков есть еще на квартал, не более» — если правительство не примет в ближайшие месяцы меры поддержки автогрузоперевозчиков, то рынок
встанет. «Работать в убыток, компенсируя недостающие оборотные средства для текущих операционных расходов кредитами по высоким процентным ставкам,— это закапывание компаний в еще большую долговую яму,— говорит он.— За ним рухнет рынок лизинга, так как уже вовремя оплачивать лизинговые платежи мало у кого получается. Старый автопарк не продать даже по заниженным ценам».
Глава Deliver Данил Рудаков отмечает сильное падение ставок по сравнению с 2023 годом. «Сейчас уже многие перевозчики работают в убыток, чтобы хоть как-то платить лизинговые платежи,— говорит он.— Но если ситуация не изменится, то они будут вынуждены уйти с рынка, что может привести к большому количеству банкротств как среди самих перевозчиков, так и среди обслуживающих сервисов. Рост ставок может произойти только в двух случаях: или вырастет объем перевозок, или сократится число машин, доступных для работы». Последнее более вероятно, учитывая текущие тенденции, предполагает он.
Липецкой области, отмечает, что в 2024 году крупные транспортные компании увеличили парк за счет китайского автотранспорта и «количество загрузок вернулось к показателям до пандемии».
В Deliver отмечают, что имеющийся дефицит водителей вызван переизбытком свободных машин на фоне меньшего числа грузов.
Перевозчики сегодня нанимают водителей не из-за того, что некому возить заказы, а в расчете на то, чтобы начать возить грузы хотя бы по заниженным ценам, чтобы отбить купленные или взятые в лизинг в прошлом году фуры. Впрочем, не все считают фактор расширения парка существенно обостряющим дефицит водителей.
Так, Вадим Филатов говорит, что действительно в прошлом году на фоне
роста объемов доставки некоторые компании закупали новую технику, однако большинство перевозчиков скорее обновляли автопарки. «Поэтому усугубление проблемы дефицита в меньшей степени связано с увеличением количества транспортных средств»,— полагает он.
Сейчас машин больше, чем грузов, говорит глава «Карго Драгон» Максим Криштопов. Спрос на грузоперевозки значительно упал. По его мнению, это вызвано рядом факторов — падением параллельного импорта, падением грузопотока из Китая и других стран, а также сокращением производственных мощностей многих предприятий, снижением покупательной способности населения. «Выручка на одну машину упала по сравнению с 2023 годом на 30%, в ценовом выражении это около 500 тыс. руб.,— рассказывает он.— Если в 2023 году были ставки на регионы 100–120 руб. на 1 км с НДС и выше и можно было делать стабильно пробеги на машину около 15 тыс. км, то в этом году ставка в среднем находится на уровне 70–75 руб. с НДС, оборот на машину составляет до 900 тыс. руб. (и это еще нужно постараться), средний пробег — 12 тыс. км». Но помимо выручки нужно учитывать прибыль, из которой платятся налоги государству, говорит он, а «в этом году ее нет». По его оценке, «запас прочности у многих перевозчиков есть еще на квартал, не более» — если правительство не примет в ближайшие месяцы меры поддержки автогрузоперевозчиков, то рынок
встанет. «Работать в убыток, компенсируя недостающие оборотные средства для текущих операционных расходов кредитами по высоким процентным ставкам,— это закапывание компаний в еще большую долговую яму,— говорит он.— За ним рухнет рынок лизинга, так как уже вовремя оплачивать лизинговые платежи мало у кого получается. Старый автопарк не продать даже по заниженным ценам».
Глава Deliver Данил Рудаков отмечает сильное падение ставок по сравнению с 2023 годом. «Сейчас уже многие перевозчики работают в убыток, чтобы хоть как-то платить лизинговые платежи,— говорит он.— Но если ситуация не изменится, то они будут вынуждены уйти с рынка, что может привести к большому количеству банкротств как среди самих перевозчиков, так и среди обслуживающих сервисов. Рост ставок может произойти только в двух случаях: или вырастет объем перевозок, или сократится число машин, доступных для работы». Последнее более вероятно, учитывая текущие тенденции, предполагает он.
Источник: Коммерсант
23 сентября / 2024