Штрафы становятся увесистее
Перевозчики отмечают рост взысканий за перегруз
Штрафы за превышение веса транспортных средств, выписанные по результатам работы автоматических пунктов контроля, за три квартала выросли на 20% к тому же периоду годом ранее. Причем, по оценкам участников рынка, половина штрафов выписана необоснованно. Общий объем штрафов за 2023 год и три квартала 2024 года составил 10 млрд руб. Перевозчики настаивают на необходимости независимых контрольных измерений.
Автоматически начислено
За январь—сентябрь количество штрафов за перегруз транспортных средств, выданных по итогам измерений на автоматических пунктах весогабаритного контроля (АПВГК), увеличилось на 20% год к году, сообщается в обзоре «АвтоГрузЭкса», подготовленном совместно с «Авто-ПЭК», ГЛТ, КИК и «ГПР-Логистикой». По данным «АвтоГрузЭкса», не менее половины штрафов вынесены необоснованно. «Сбои в работе АПВГК приводят к ошибочным измерениям, которые отличаются от фактической массы транспортных средств на 5–20%»,— говорит президент ассоциации Вадим Филатов.
АПВГК — комплексы, включающие в себя весы, встроенные в дорожное покрытие, и измерительную рамку с датчиками, камерами и передающими устройствами. АПВГК взвешивает автомобиль на ходу, измеряет его габариты, распознает скорость, номера и отправляет в единый информационный центр данные, на основании которых выносятся решения о штрафах, если параметры превышены. Корректность замера требует высокого качества дорожного полотна: не должно быть уклонов, трещин, провалов, колейности и т. п., которые зачастую и создают спорные результаты. Штрафы, взысканные по результатам работы АПВГК, уходят в соответствующие дорожные фонды. При этом минимальный штраф за перевес, выносящийся с использованием АПВГК,— 250 тыс. руб., что существенно больше, чем у других технических средств контроля, работающих в автоматическом режиме. Высокие штрафы за нарушение весовых нормативов должны удержать перевозчиков от движения с перегрузом и обеспечить сохранность дорог.
По данным Ространснадзора, на сегодняшний день количество АПВГК превысило 500. При этом штрафы за 2023 год и три квартала 2024 года уже вышли за 10 млрд руб., сообщало ведомство.
Но с самого запуска системы перевозчики жаловались на некорректность замеров, ставших причиной взысканий. Был принят ряд мер, которые должны были уменьшить масштаб проблемы. В частности, с сентября 2023 года Минтранс ввел проверку корректности работы АПВГК при помощи контрольных транспортных средств. Однако вопрос неправомерных штрафов до сих пор не потерял своей актуальности.
Не досудиться
По данным «АвтоГрузЭкса», в текущем году перевозчики смогли обжаловать лишь 8% судебных решений о превышении весогабаритных характеристик.
Главный аргумент регулирующих органов в пользу корректности измерений, говорит глава «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев,— наличие у АПВГК метрологического заключения, выданного по результатам проверки на соответствие государственному стандарту. При этом, по словам гендиректора группы компаний ГЛТ Павла Горбунова, данные перевозчиков, в том числе вес груза, указанный в накладной, документы о его корректном распределении и креплении, а иногда и информация об отсутствии груза в транспортном средстве, в 90% случаев не принимаются во внимание.
Штрафы за превышение веса транспортных средств, выписанные по результатам работы автоматических пунктов контроля, за три квартала выросли на 20% к тому же периоду годом ранее. Причем, по оценкам участников рынка, половина штрафов выписана необоснованно. Общий объем штрафов за 2023 год и три квартала 2024 года составил 10 млрд руб. Перевозчики настаивают на необходимости независимых контрольных измерений.
Автоматически начислено
За январь—сентябрь количество штрафов за перегруз транспортных средств, выданных по итогам измерений на автоматических пунктах весогабаритного контроля (АПВГК), увеличилось на 20% год к году, сообщается в обзоре «АвтоГрузЭкса», подготовленном совместно с «Авто-ПЭК», ГЛТ, КИК и «ГПР-Логистикой». По данным «АвтоГрузЭкса», не менее половины штрафов вынесены необоснованно. «Сбои в работе АПВГК приводят к ошибочным измерениям, которые отличаются от фактической массы транспортных средств на 5–20%»,— говорит президент ассоциации Вадим Филатов.
АПВГК — комплексы, включающие в себя весы, встроенные в дорожное покрытие, и измерительную рамку с датчиками, камерами и передающими устройствами. АПВГК взвешивает автомобиль на ходу, измеряет его габариты, распознает скорость, номера и отправляет в единый информационный центр данные, на основании которых выносятся решения о штрафах, если параметры превышены. Корректность замера требует высокого качества дорожного полотна: не должно быть уклонов, трещин, провалов, колейности и т. п., которые зачастую и создают спорные результаты. Штрафы, взысканные по результатам работы АПВГК, уходят в соответствующие дорожные фонды. При этом минимальный штраф за перевес, выносящийся с использованием АПВГК,— 250 тыс. руб., что существенно больше, чем у других технических средств контроля, работающих в автоматическом режиме. Высокие штрафы за нарушение весовых нормативов должны удержать перевозчиков от движения с перегрузом и обеспечить сохранность дорог.
По данным Ространснадзора, на сегодняшний день количество АПВГК превысило 500. При этом штрафы за 2023 год и три квартала 2024 года уже вышли за 10 млрд руб., сообщало ведомство.
Но с самого запуска системы перевозчики жаловались на некорректность замеров, ставших причиной взысканий. Был принят ряд мер, которые должны были уменьшить масштаб проблемы. В частности, с сентября 2023 года Минтранс ввел проверку корректности работы АПВГК при помощи контрольных транспортных средств. Однако вопрос неправомерных штрафов до сих пор не потерял своей актуальности.
Не досудиться
По данным «АвтоГрузЭкса», в текущем году перевозчики смогли обжаловать лишь 8% судебных решений о превышении весогабаритных характеристик.
Главный аргумент регулирующих органов в пользу корректности измерений, говорит глава «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев,— наличие у АПВГК метрологического заключения, выданного по результатам проверки на соответствие государственному стандарту. При этом, по словам гендиректора группы компаний ГЛТ Павла Горбунова, данные перевозчиков, в том числе вес груза, указанный в накладной, документы о его корректном распределении и креплении, а иногда и информация об отсутствии груза в транспортном средстве, в 90% случаев не принимаются во внимание.
“
К сожалению, присутствует формальный подход суда при рассмотрении такого рода дел, который не позволяет участникам рынка грузоперевозок должным образом восстановить свои нарушенные права.
Например, рассказывает она, к маю в производстве Шатровского районного суда Курганской области находилось более 500 жалоб перевозчиков на постановления местного управления Ространснадзора. Большая их часть осталась без удовлетворения. В результате перевозчики приняли решение обжаловать в Арбитражном суде Тюменской области результаты поверки дорожной системы весового и габаритного контроля.
“
Еще с момента ввода в эксплуатацию АПВГК на автодороге Шадринск—Ялуторовск км 86+700 автомобильные перевозчики обращали внимание на некорректность его работы. После активного обсуждения проблемы в СМИ "Курганавтодор" отключил данный комплекс по причине дефектов дорожного покрытия, однако штрафы не были отменены.
акже, отмечает госпожа Федоткина, с августа по сентябрь членам СЭЛа пришло порядка 160 штрафов с АПВГК в Волгоградской области по дороге Р-260 км 20+1393. Сумма уплаты доходит до 40 млн руб.
Перевес против окупаемости
«Сложившийся с 2018 года опыт работы АПВГК в России показывает грубую ошибку, изначально заложенную в технологию автоматического весогабаритного контроля в РФ,— говорит президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.— В погоне за освоением бюджета, выделенного на размещение группировки АПВГК по всей стране, и желанием регионов заметно пополнить местные бюджеты был предложен с виду простой и логичный алгоритм действий, состоящий из двух основных постулатов. Во-первых, для снижения стоимости проекта было предложено использовать пункты с самой простой конструкцией автоматических весов, имеющих погрешность измерений осевой нагрузки 10–11%. В Европе этот класс весов используют для селективного отбора транспортных средств из потока и принудительного повторного взвешивания на весах, стационарных или WIM, на площадке с погрешностью не более 2%». Выносить наказания по информации с весов с такой большой погрешностью в Европе запрещено, подчеркивает господин Коваль. Во-вторых, говорит он, было принято решение изначально штрафовать превышение осевых нагрузок на 10% погрешности и 5% по массе транспортного средства с учетом так называемого нештрафуемого порога — превышения весовых норм на величины до 2%. «Вал недовольства перевозчиков на фоне событий, начавшихся в 2022 году, привел к отмене ответственности, предусмотренной п. 1 ст. 12.21.1 КоАП,— рассказывает он.— Фактически нештрафуемый порог увеличили до 10%. Властям казалось, что этих мер достаточно для снятия социального напряжения и наведения порядка в части весового контроля».
По словам господина Коваля, еще в 2016–2018 годах идея создания группировки АПВГК, тем более на условиях ГЧП, вызывала сомнение. «Основанием для сомнения был довод о сложности или невозможности окупить использование этого очень дорогого инструмента при существенном снижении количества нарушителей,— говорит он.— Возможность снижения нарушителей очень высока. Как будут окупаться в этой ситуации АПВГК?» Подтверждение сомнений не заставило долго ждать, отмечает он: «Есть основания утверждать, что некорректность работы АПВГК в первую очередь связана с этой причиной».
Как поправить
Тарас Коваль считает, что для улучшения ситуации следует менять нормы на выполнимые и современные, учитывающие безопасность дорожного движения и перетекание грузопотока на автотранспорт, и устанавливать и выносить штрафы с весов, имеющих погрешность не более 2%. Он советует перевозчикам внимательно смотреть за состоянием и качеством амортизаторов и проезжать АПВГК в диапазоне 30–35 км/ч.
По словам Дмитрия Иевлева, многие крупные игроки рынка уже установили на складских площадках стационарные весы, а также оборудовали транспортные средства дополнительными датчиками для контроля весогабаритных характеристик до и во время рейса. Однако важно законодательно закрепить требования к оборудованию: проводить регулярные поверки и выдавать сертификаты — только в этом случае результаты измерений могут иметь юридическую силу.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов рассказывает, что за все время действия АПВГК собственный парк FM Logistic в России не получил ни одного штрафа, связанного с перевесом.
Перевес против окупаемости
«Сложившийся с 2018 года опыт работы АПВГК в России показывает грубую ошибку, изначально заложенную в технологию автоматического весогабаритного контроля в РФ,— говорит президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.— В погоне за освоением бюджета, выделенного на размещение группировки АПВГК по всей стране, и желанием регионов заметно пополнить местные бюджеты был предложен с виду простой и логичный алгоритм действий, состоящий из двух основных постулатов. Во-первых, для снижения стоимости проекта было предложено использовать пункты с самой простой конструкцией автоматических весов, имеющих погрешность измерений осевой нагрузки 10–11%. В Европе этот класс весов используют для селективного отбора транспортных средств из потока и принудительного повторного взвешивания на весах, стационарных или WIM, на площадке с погрешностью не более 2%». Выносить наказания по информации с весов с такой большой погрешностью в Европе запрещено, подчеркивает господин Коваль. Во-вторых, говорит он, было принято решение изначально штрафовать превышение осевых нагрузок на 10% погрешности и 5% по массе транспортного средства с учетом так называемого нештрафуемого порога — превышения весовых норм на величины до 2%. «Вал недовольства перевозчиков на фоне событий, начавшихся в 2022 году, привел к отмене ответственности, предусмотренной п. 1 ст. 12.21.1 КоАП,— рассказывает он.— Фактически нештрафуемый порог увеличили до 10%. Властям казалось, что этих мер достаточно для снятия социального напряжения и наведения порядка в части весового контроля».
По словам господина Коваля, еще в 2016–2018 годах идея создания группировки АПВГК, тем более на условиях ГЧП, вызывала сомнение. «Основанием для сомнения был довод о сложности или невозможности окупить использование этого очень дорогого инструмента при существенном снижении количества нарушителей,— говорит он.— Возможность снижения нарушителей очень высока. Как будут окупаться в этой ситуации АПВГК?» Подтверждение сомнений не заставило долго ждать, отмечает он: «Есть основания утверждать, что некорректность работы АПВГК в первую очередь связана с этой причиной».
Как поправить
Тарас Коваль считает, что для улучшения ситуации следует менять нормы на выполнимые и современные, учитывающие безопасность дорожного движения и перетекание грузопотока на автотранспорт, и устанавливать и выносить штрафы с весов, имеющих погрешность не более 2%. Он советует перевозчикам внимательно смотреть за состоянием и качеством амортизаторов и проезжать АПВГК в диапазоне 30–35 км/ч.
По словам Дмитрия Иевлева, многие крупные игроки рынка уже установили на складских площадках стационарные весы, а также оборудовали транспортные средства дополнительными датчиками для контроля весогабаритных характеристик до и во время рейса. Однако важно законодательно закрепить требования к оборудованию: проводить регулярные поверки и выдавать сертификаты — только в этом случае результаты измерений могут иметь юридическую силу.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов рассказывает, что за все время действия АПВГК собственный парк FM Logistic в России не получил ни одного штрафа, связанного с перевесом.
“
Чтобы снизить риск получения штрафов, мы установили на некоторых складских комплексах весовые платформы, не позволяющие выпускать автомобили с перевесом на ось с места загрузки,— рассказывает он.— В собственный парк мы закупаем только те транспортные средства, в которые встроены системы контроля нагрузки на ось тягача или на тележку в полуприцепах. При использовании грузовым автопарком удлиненных полуприцепов (16,5–17 м) мы дополнительно устанавливаем четвертую выносную ось, которая в том числе страхует нас от возможных некорректных срабатываний при проезде АПВГК.
Гендиректор «ГПР-Логистик» Николай Кочнев отметил, что избежать неправомерных штрафов может помочь установка независимых пунктов весогабаритного контроля на выездах из крупных городов. «При возникновении спорных моментов у компании должна быть возможность самостоятельно устранить перегруз или превышение габаритов до начала движения по трассе,— говорит он.— Результаты независимого измерения должны учитываться контрольно-надзорными органами, а водители — нести ответственность за несоблюдение весогабаритных параметров».
Источник: Коммерсант
19 ноября / 2024